Last topic in the website is like a conversation, so I want to add something useful. This is about the fuel types of next generation commercial vehicles. I like also passenger car side, but there is no good video. Video is tried to be selected with less perception management and it is tried to be selected without any accident, crash etc..
Source: ACEA
Bu haftaki yazımızı da yazalım. Bu yazı sıradaki, biraz daha özel olan yazılardan. Konu 6 Sigma. Otomotivde kalite tool’u zannedilen oysaki product development’ın parçası olan sistematik.Kimler uyguluyor ? Kim ne kadar iyi ? 6 Sigma’da çok iyi olmak herşeyi çözüyor mu ? Başlangıcı bir hikaye anlatarak başlayalım, hikayenin içinde bazı soruların cevabı da kendiliğinden verilmiş olsun. Sektörde bazı şeyleri anlamaya çalıştığım bir gün. Avrupa Devlerinden bazı firmalarla iletişime geçtim. 6 sigma departmanları ile. Kendimi tanıttım. 6 Sigma’yı aldığım kurumu, OEM’de bu konu ile ilgili neler yapıyor olduğumu falan konuştum. Sonra muhabbet koyulaştı tabi. Bu Avrupa Devlerindeki 6 Sigma Departmanlarını kuran adamlar ilk olarak şu cümleyi kurdular. Bizde sendeniz. Senin aldığın kurumdan (farklı ülkeden) aldık bizde sertifikamızı dediler. Orada çalıştık. Yaklaşık 8-10 sene öncede gelmişler, bu Avrupa Devlerinde bu bölümleri kurmuşlar.Transfer olmalarında birçok sebep var. Yeni bir heyecan, statu, ekip olarak kaymak, maaş vesayire vesayire. Söyledikleri ilginç bir şey var. Seninde, bizimde bu 6 sigma sertifikasını aldığımız kurumlarda en alt çalışandan en üst çalışana kadar, buna şirketin tepesindeki adam da dahil,bu sertifikayı alıyor, herkes bu sistematikle ilerliyor. Ancak yine de sıkıntılar yaşanıyor. Burada, yani yeni yerlerinde Avrupa Devlerinde ise binek araç projelerinde, özel projelerde ve belli case’lerde 6 Sigma’yı uyguluyorlar.Nedeni ise bu projelerde yapıyı ve efficiency’i artırmak olarak niteliyorlar. Bundan birkaç yazı öncede söylediğimiz Avrupa Devleri ile diğer follow eden firmalar arasındaki sistematik fark asıl ana etkeni oluşturuyor. Process iyileştirme herşey değil yani. Öncelikle sistem, sonra process geliyor. Hatta process’te de 6 Sigma uygulanmasına rağmen sorunlar olabiliyor. O zamanda farklı tool’lara geçiliyor. Onları şu an belirtmeye gerek yok.Belki sonra ifade ederiz. Sistematiğiniz tam kurulmuşsa,üstüne 6 Sigmayı da uyguluyorsanız, çok mükemmel. Sistematiğinizde biraz sorun var ve bunu 6 Sigma ile kapatmaya çalışıyorsanız, burada sıkıntı yaşamaya devam ediyorsunuz. Yani 6 Sigma’da müthiş olduğunuzda işler çözülmüyor. Ama birçok derdinizi anlatabildiğiniz bir tool.6 Sigma yeni dizayn ve problem çözme tekniklerini burada anlatmayacağım. Açıp bakınca heryerde bulabilirsiniz.Başlıktaki sorulardan neden aksaklık devam ediyoru cevapladık, yapılar nasılı cevapladık (2-3 yazı önceki sistematiği de belirterek..),Transferlerin düşünülenin aksine otomotivi follow eden 6 Sigma’da çok iyi firmalardan Avrupa Devlerine doğru olan tezat yapıyı açıkladık.Detaylar artırıldıkça artırılabilir. Üstteki yazı esas can alıcı anektot kısmı aslında.Diğer önemli bir nokta da şu.Bireysel olarak 6 Sigma eğitimini, sertifikanızı alırsınız ama esasında hiçbirşey bilmiyor durumdasınızdır. Mutlaka bir proje bitirmiş olmanız gerekir, mümkünse binek araç-milyon volume’lerde problem çözme gibi (tabi herkes bunu yapamayabilir.Önündeki bir işi de 6 Sigma’yla uygulayabilir, bu da çok faydalı olur)… 6 Sigma’da eğitim hiçbirşey’dir. Uygulama herşeydir. Bu da önemli olan diğer noktaydı.Bu yazıyı okuyan ve Otomotiv’de yer almak isteyen bir arkadaşımız varsa, sanayiye bile çıkmadan 6 Sigma Yeşil Kuşak olsun ve bir proje yapsın. İyi bir perspektif kazanmış olacaktır.Kısa özet.
Biraz yazıyoruz işte.Her hafta en azından bir yazı koyalım. Giren okusun. Bir yazı daha genel, bir yazı daha spesifik şekilde ilerliyoruz. Biter tükenir diye düşünüyorsanız yanılıyorsunuz, devam edeceğim tespitleri yazmaya, anektotlar sıkıcı da olmayacak, detaylarda bidi bidi takılıp kalmayı düşünmüyorum. Bu konu biraz ilginç. Amerika, Avrupa, Uzak Doğu. Uzak Doğu kendi pazarında oyalanıyor biraz daha, ondan onları biraz es geçmekte çokda zarar görmüyorum.Onlarda fena değiller aslında, onlarında tool’ları kuvvetli. Bi ara onları da yazalım. OEM Ar-Ge’de şöyle bir durum var. İçten dışa Research Innovation, Research Development, Product Development, Sales, Marketing vesayire vesayire. Burda iki notayı vurgulayıp esas konuya geçeceğim. Birincisi Research Innovation deyince Türkiye’de de herşeye inovasyon adı verilmiş bir durum söz konusu değil. Ürünün yoktan var olmaya evrilme aşamasını ifade ediyor. İkinci açıklama noktası da Research Development denen kısım. Türkiye’deki gibi Product Development yapan yerlere dahi Ar-Ge Merkezi denmesi durumu değil. Burası da gelişme evresi aslında. Şimdi konuya girelim. Amerikadan başlayalım. Amerika Research Innovation kısmını üniversiteye emanet ediyor. Konu ortaya atılıyor, mesela Michigan Üniversitesi geliştirmeyi yapıyor (Hocanın yanındaki istihdam üniversite’den yada OEM’den hire edilebiliyor). Sonra Üniversite ürünü OEM’e veriyor. OEM sonra karlılık durumuna bakıyor, üst yönetim onay verirse, OEM içindeki Research Development başlıyor.Innovation kısmı paranın çöpe de atıldığı kısımda olabiliyor. Amerika’da OEM’in kendi bünyesinde buna (research innovation kısmına) ayrıdğı kısım az olabiliyor, üni’leri kullanmak işlerine geliyor, sistemleri de oturmuş. Bu aşamada hemen Dönelim Avrupa Devlerine. Avrupa Devlerinde durum biraz farklı. Avrupa Devleri Steve Jobs’a benziyorlar. Uçtan uca kontrol etme manyaklıkları var. Bu nedenle, Research Innovation aşamasında üniversite ile çalışsalar bile, ya yanındaki adamını kendi adamını koyuyor, bi şekilde kendine bağlıyor, yada ara bir şirket kuruyor, bu şirket ve hoca ile ilerliyor. Tabi istisnalar var derseniz, büyüklerde yok, küçüklerde olabilir. Sonra gelelim Research Development aşamasına. Research Development’ta Amerika ve Avrupa Devleri benzerler. Artık bi şekilde, farklı yöntemlerle olsa da içselleştirilmiş Research Innovation kısmından sonra Research Development’a aktarılmasına izin verilmiş feature’lar için araştırma geliştirme yapılıyor. Ürün aşamasına geçilince de product development başlıyor. Diğer önemli bir nokta, Avrupa Devlerinin Research Innovation ve Research Development arasında konsept car dediğimiz araçları proje ekiplerine yaptırmaları. Donanımlı SWAT Özel Timler projeyi yapıyor, konsept car’ı ortaya çıkarıyor.Research Development onları takip ediyor, belki maliyetleri biraz azaltıyor.Söylediklerini tutabiliyorlar ama gittiği yoldan gitmeyebiliyorlar. Amerikan Devleri de benzer yapıdalar ancak onların Konsept car aşamalarındaki proje ekipleri innovation’dan çok research development tarzı kalabiliyor.Peki Türkiye işin neresinde kalıyor ? Yerli araç diyoruz, Avrupa ve Amerika’nın bu söylediğimiz Research Innovation ve Research Development tarzları Türkiye’de var mı? Yerli araç Ok, çıkarılsın, marka markadır falan. Consulting şirketlerine araştırmalar yaptırıldı, çalışılıyor falan. Şöyle bir durum var. Türkiye Üniversitelerde bir-iki elin parmağı kadar merkez vardır düşündüğümüz seviyede. Onlarda Türkiye’de var olan OEM’lerdeki Research Development ile Product Development arasındaki işleri yürütüyorlar. Research Innovation ile Research Development bandına kayıp, OEM’lerin maestro’su olmaya aday durumda değiller. Onlar aday olsa bile, Türkiye’deki OEM’lerin merkezleri bir yere kadar müsade eder durumda, bunlar olayın bilindik kısımları artık. Yerli araç işinde de volume’ler 2022’lerde bile azken, böyle merkezler kurmak Türkiye’ye ne kadar fayda sağlar, orası da tartışılır. Türkiye’de OEM’lerde büyük bölümünde Research Development ile Product Development arasında işler yapılıyor. Bu işleri artırma yoluna gitmekte çok faydalı olabilir. Mesela Türkiye’de plant’i olmayan otomotiv OEM firmaların Plant’lerini Türkiye’ye açmasını sağlamaya çalışıp, küçük de olsa product development ekiplerinin olmasını sağlamaya çalışmak ta en az yerli araç üretmeye çalışmak kadar faydalı bir hareket olur.Tabi olur demiyorum, ne kadar yanaşırlar ayrı mesele. Millileştirme noktasında da araç elektroniğinde var olan ve Taysad’ta da belli yüzde de eksik olan açık dışında durum fena değil aslında.Türkiye Özeti esasında,Biraz elimiz kolumuz bağlı kalıyor, yaklaşık 100 yıllık geriden gelmeden kaynaklanan bir durum.Ne kadar kapatabilmişizdir bu 100 yılı tartışılabilir.Konunun özü Research Innovation ile Research Development arasındaki kısımda farklı yaklaşımlar oluşması kısmıydı. Yazıdaki diğer kısımlar da garnitürü olsun. Kısa bir özet.
Otomotiv sanayi deyince içerisinde pişmiş, manage eden kişiyi bulunca, ağır vasıtaya ver, binek araca ver, traktöre ver, iş makinasına ver nasıl olsa yapar mantığı ister istemez vardır. Bi şekilde var olan kişi turn olmalı sektöre göre. Ama aslında işler içeride pek de öyle değildir. Büyük kurumlarda zaten işler hep bir şekilde ilerler. Koyarsın birini manage eder yani.Zaten yönetim karlılık hedeflerini koymuştur falan.. Aslında olay tam da böyle değildir. Yönetimin koyduğu karlılık oranının üstüne çıkmak yada çıkmamak, işte tam da bu noktada ortaya çıkar. Peki fark nedir? Binek araçta yöneticin durumu manage etti ve ağır vasıtaya geçirdin diyelim. Mantığı binek araca uygun yönetmeye alışkın olduğu için, karlılık getirecek kalemlerin çok değiştiğinin farkında bile olmayacak. Aynısı Ağır vasıtada manage eden adamının binek araca geçmesi durumunda da aynı.Peki farklar nedir? Herşeyden önce ağır vasıtada volume çok düşükken,binek araçta volume’ler milyonlara çıkar. Ama karlılık oranın ağır vasıtada daha çok çıkabilir. Böyle tezatlar zaten varken bir de manage eden adamın farklı anatomiden ise ?. Teknolojiyi binek araçta geliştirip ağır vasıtaya doğru yayarsınız. Milyon volume’lere ve next generation teknolojiye göre çalışan binek araç yöneticin 6 Sigma gibi tool’larını da kullanıp cost reduction’ı yapacağı kalemleri binek araca göre ayarlarken, ağır vasıta yöneticin daha minimize edilmiş kalemleri gözardı eden, benefit to cost ratio’sunu farklı kurgu üzerine kurmuş bir yol izler. Binek araçta girdiğin pin, terminal, konnektör, kablo,komponent, sistem pazarlığın ağır vasıta da farklı pazarlık kalemleri olarak önüne çıkar. Ağır vasıtada girdiğin yerlileştirme pazarlıkların binek araçta bir de bakmışsın çok anlamsız hallerde. Binek araçtaki motor, şase, araç elektroniği architecture’unda yaptığın değişikler, kamyonda bir de bakmışsın ki çok farklı olmalı.Daha devam eden bu örneklerin hepsini buraya yazıp laf kalabalığını artırmaya çokta gerek yok. Çok faydalı görüp yapacağın binek araç – ağır vasıta yönetici değişikliklerin esasında karlılık oranında düşüşe sebep olacak hareketlerdir. Zaten hedef karlıklık oranımı koymuşum tutturayım yeter derse patron, karar tabi onun. Ama hedeflerin üstünde karlılık oranlarını talep ederse, heryerde aynı yönetici tipiyle ilerleyeyim dememeli. Transit, SUV tipi araçlarda da binek araç yöneticisi kullanmak uygundur.Kısa özet.
Otomotiv Sektöründe önemli rol üstlenen ve lead eden firmalar ile onları follow eden firmalar. Başı çeken bazı Avrupa ülkeleri, Uzak Doğu ve Amerika. Peki neden Amerikan Otomotiv Devleri tarihleri boyunca zaman zaman zora giriyor, kriz yaşıyor ve bu krizden çıkış yolları buluyor ? Avrupa devleri olan ve otomotivi lead eden firmalar bu krizleri neden yaşamıyor ? Problemin asıl kaynağı sistematik bir farktan geliyor aslında. Amerikan Otomotiv Firmaları onu yöneten kurmay kadro ve onların kabiliyetlerine muhtaçken, Avrupadakiler sistemlerini kurmuş durumda. Yöneticileri tabiki de yetenekli ama yönetici kabiliyeti ile gelecek kahramanlıklara ihtiyaçları yok. Avrupanın büyükleri Object Oriented ve Work Package denen iki tip otomotiv yönetim biçimini cris-cross olarak birlikte uygularken, Amerikan devlerinin böyle bir sistematiği yok. Object oriented ve work package deyince aklınızda beliren bilgisayar sistemlerinde ve proje yazımlarında rastladığınız terimleri unutun. Bildiğiniz benzer yöntemlerle alakalı birşey değil. Araştırmanız durumunda belki bu terim ve yönetim biçimlerinin ne olduğunu bulabilirsiniz.Amerikan Devleri ise Sergio Marchionne gibi Allan Mullay gibi şirketin başına gelen kahramanları bekliyor hep. Bunlar gerçekten kahraman aslında. Aldıkları yönetim izni ile firmaları aynı kapasite ile 2-3 katına çıkaran, research development’ı merkezde tutup, product development’ı Avrupa ve Türkiye gibi ülkelere kaydırma hareketi yapan, en küçük parçalarda dahi cost reduction’a gidip maliyetleri kısarak krizleri aşma yoluna giden kişiler bunlar. Yani firmanın ergonomisi ile oynamaya alışmış, bunu artık bir oyun haline getirmiş kişiler. İşte Amerikan Devlerine bu oyunu oynamayan sadece yöneten ve durumu götüren kişiler başa geldiğinde bu devler krize giriyor. Sonra yine kahraman aranıyor. Tabi Avrupa Devlerinin sistematiğini bu Amerikan Devlerine adapte ve enjekte etmek başarılı olur mu sorusu doğabilir ? Esasında buna yönelik hareketler de yapıldı. Ford Volvo’yu aldı, know-how’ını sömürdü, içini boşaltmaya çalışıp sonra sattı. Ama bu Ford’un çehresini iyileştirmeye yönelik bir hareketti. Yönetim sisteminde değişiklik oluşturmadı. Sistematiğini oturtmuş, Lead eden Avrupa Devleri zaten bir satış durumunu yaşamıyor. Kısa özet.
According to International Road and Accident Database, IRTAD member countries’ road fatalities are between 3 and 13 in 2012 via 2014 report. This rate is higher in Turkey. Due to this reason, Countries try to create new regulations to decrease these rates. The European Union Parliament introduces the legislation EU-2015/758 which means the obligation of eCall equipped vehicles in the European countries. It includes the new PSAPs (Public Safety Answering Points) structures will be ready for the new system in 2017 and the eCall equipped vehicles will be ready in 2018. This update and modification will be applied in Turkey after 2018. Ecall equipped vehicles in the international area such as U.S., Europe are used in the few volumes. The few volume vehicles are produced with respect to research and product developments, be accessories in the luxury cars. GM Onstar, BMW assist can be given as an example of the product. After eCall equipped vehicles in the countries, the eCall system will be an obligation in the vehicle systems. In vehicle eCall system which will be applied as an obligation after the related regulations will be activated manually or automatically when the accident occurs. When automatic eCall device is processed without any external input which means it can be activated automatically, manual eCall device is processed with external input such as driver or passenger touch force on the eCall measurement unit button. After activation process, the data sets are processed in eCall system in the vehicle and it is transferred to the cellular tower network. By the way, eCall device in the vehicle receives the vehicle signals of airbag, ignition signal, wake signals etc. When the cellular tower network chooses which cellular tower is the best alternative to take the required accident data via its storage capacity, signal power status; the chosen cellular tower takes the required accident data. It processes the data, transmits it to the related data format, stores them and sends to the related PSAP via a communication network. PSAPs in the new system will be varied as 112 PSAPs, manual eCall PSAPs and Automatic eCall PSAPs. Manual eCall PSAPs are giving the responses to the accidents of the vehicles including manual eCall device. On the other hand, Automatic eCall PSAPs are giving the responses to the accidents of the vehicles including auto eCall device. Next, PSAP takes the accident info, process it and forward to the related rescue services and these services define the accidents to the rescue service vehicles. After the new system updates in the vehicle system and the modifications of the country architectures of European Emergency Number Association (EENA), traffic and road management system and its infrastructures will be updated or created. The vehicle application of eCall system will be adapted to the vehicles with this new structure. In-vehicle eCall application is implemented with its operational requirements. On the other hand, the country architectures will be varied via having different PSAP and rescue service usages. The eCall PSAPs, 112 PSAP and Rescue Service units can be integrated as integrated units or they can be set up as different units.
Source: Ahmet Apak PHD Thesis
The connected car is defined with internet access which uses wireless local area network.It enables to share internet access to other devices.The vehicle is fitted to special technologies and additional benefits to the driver such as crashing notifications automatically, speeding alerts including infotainment unit.
Dash system is also changing with connected car that includes one or more displays. Display enables the user interface functions to the driver and passenger as audio playing,smartphone applications,navigation, road assistance, parking applications, engine control and auto diagnosis.
Short and nice connected car video is described by ACEA as below:
Source: ACEA & B.Automotive Handbook
ACEA (European Automobile Manufacturers Association)organized a conference including connected vehicle concept. Eurpean Commision also supports the conference with European Commisioner Günther Oettinger.Connected car is designed with respect to safe,clean and secure. Europe needs a supportive and predictable framework which provides the most important experience to automobile world emphasized by ACEA General Secretary Eric Jonnaert.The other important points are the management of traffic congestion and optimizing the mobility patterns.For further details, conference video is below:
Source: ACEA
It is TED-Talk of Ozlem Denizmen who is one of the best Social Entrepreneur in Turkey. It is a really nice sharing to increase awareness of life and to understand how people tries to reach success. Main Topic depends on women but the useful ideas in this talk can be thought for all people.
Persons who try to reach anything easily, it is not related with achievement.Succesful persons work-hard & open-mind. “Succes in the life & work” can not be reached easily,it is the climbing of digits in our way.
Mercedes Benz Sunny Valley Research and Development Team is telling the UX design and unmanned ground vehicle driving technology with some questions of Steve.
Vera is Senior Manager of Adv. UX Design and Paolo is the vice president of Silicon Valley in Mercedes-Benz.
Photo from Left side To Right side: Viviane Eide, Paolo Malabuyo and Vera Schmidt
How does Mercedes view autonomous driving and how it’ll change the automotive user experience?
PAOLO: We expect that it will be possible for the first highly automated driving systems to be implemented in just a few years in certain road and weather conditions. We already have features like Distronic Plus with Steer Control and Stop & Go Pilot in our S-, E-, and C-Class that show what can be done safely and reliably today. In August 2013, 125 years after Bertha Benz took the first road trip, our colleagues in R&D took a drive on the same route and we became the first manufacturer to use a near-series sensor system to drive 100 km in rural and urban traffic conditions in an S-Class driving autonomously. But it will still take a few decades before fully automated driving on absolutely any route is possible. And it’s not just the design or engineering challenges that need to be addressed as the legal issues will also have to be dealt with. It’s obvious that there’s more happening in the car-human relationship over the next ten years than has happened over the last 50-60 years. It’s a really exciting time to be doing what we do, and a lot of these changes are driven by the work we’re doing here in the digital space. And when I say “digital,” it’s not just screens, although they are the most obvious thing. Everything else is affected too. Touch, voice, gesture, augmented reality, the Internet of Things, etc. will have a great impact in our automobile user experience.
VERA: It’s not only the interaction which is interesting in this vision, but also that suddenly the meaning of the car itself starts to change. At first you just interacted with the inside of the car, but now, for example, you could start interacting with the outside environment itself once you have a Heads-Up Display and gesture control. You can bring outside information inside of the car and interact with it in a new way. It’s fascinating.
PAOLO: We also want to tap into a little bit more of the joy of the driving experience. Driving any car from point A to point B may be done rather well with almost any vehicle, but your heart beats a little faster when you are driving one of our cars. There’s something in that. Why shouldn’t you have that same joy when you are changing the clock? A lot of us are captivated by the changes that you can’t predict. Before we all had cellphones with usable address books, how many phone numbers could you remember? A lot, right? We all could rattle off and, in fact, pride ourselves on remembering dozens. Now? Many of us can’t remember our own phone numbers. Bringing that back into our space, navigation has traditionally been “take me from here to there,” but when the car drives itself and knows the roads better than you do, navigation changes dramatically. I’m not sure you’ll need [navigation] anymore. Just like calling someone, you’ll just need to know I want to go THERE and having a larger map won’t be useful anymore.
VERA: You’ll need a different visualization or layer of the world.
PAOLO: Exactly. And you don’t have to worry about driver distraction. In fact, driving becomes the distraction.
There are a certain number of customers who have a fear of flying due to a release of control. How do you see that affecting autonomous driving?
VIVIANE: We did some research on that recently, and the challenge is that a lot of our customers are from a generation when technology was unreliable. They definitely have some fear and [subsequent lack of trust] in technology. Many of them believe they are better than the machine. When we speak with them about automated driving, they want to confirm that they are ultimately in control and can override the machine.
PAOLO: So it clearly is not completely solved yet and an area that we’re working very hard on, but we can say that designing to gain trust is an amazingly interesting design challenge—far different from the technical problems.
VIVIANE: And we like to talk about “calibrated trust” since there’s certainly also over-trust in technology. If you look at the timeline of where automated driving is going, we are still far away from the machine taking over completely. We will still have situations where the driver has to take over. Even if you are emerged in a secondary task like watching a movie or playing a game, you still have to make sure the vehicle can get you back to the driving task. They did a study at Virginia Tech where they were putting people into self-driving vehicles and the younger participants—the Millennial Generation—were climbing into the backseat after a half an hour. They completely trusted the machine. So you can totally see that if you don’t over-communicate to the driver that you cannot completely relax—which is also challenging—you’ll create that over-trust rather than calibrated trust.
UX Source: Steve Tengler
